Oslo tem 49% de carros elétricos e quase não precisa de fast chargers. O modelo que funciona.

No final de 2025, Oslo tinha 120.469 carros elétricos num total de 246.809 veículos ligeiros de passageiros: 48,8% da frota, uma proporção que não tem paralelo em nenhuma outra grande cidade do mundo. E a maior parte desses carros carrega em corrente alternada, a velocidades que qualquer entusiasta de rápido carregamento consideraria lentas.

Segundo a InsideEVs, 78% das 4.519 tomadas públicas de Oslo são AC, sem qualquer capacidade de carregamento rápido DC. Uma tomada de 6 kW, ao fim de seis horas de estacionamento, entrega 36 kWh, o suficiente para mais de 160 km na maioria dos elétricos.

A lógica por detrás do modelo

O princípio é simples: as pessoas estacionam de qualquer forma. Oslo instalou tomadas nos locais onde os carros já ficam parados durante horas: parques residenciais, estacionamentos de comércio, zonas de trabalho. Quando o carro está parado, pode carregar. Não é preciso planear uma paragem específica para carregar.

A cidade vai mais longe: as tarifas dos parques públicos com carregamento descem à noite, tornando o carregamento AC noturno ainda mais atrativo.

O resultado é que a maioria dos condutores osloenses nunca precisa de procurar um fast charger. Usam-no apenas em viagens longas, o mesmo cenário em que qualquer europeu usaria.

Fast chargers não desapareceram

Oslo não prescindiu de carregamento rápido. A rede existe e é usada. Mas não é o pilar da infraestrutura, ao contrário do que muitos países, incluindo Portugal, têm tendido a privilegiar.

A aposta em fast chargers tem uma lógica de visibilidade: são mais impressionantes, são mais fáceis de contar em comunicados, e resolvem o problema imediato de quem não tem carga para chegar ao destino. Mas para o utilizador diário que carrega em casa ou no trabalho, um carregador de 11 kW é suficiente.

O que isto significa para Portugal

Portugal tem uma rede de fast chargers a ser desenvolvida ao longo das principais autoestradas. Mas a infraestrutura de carregamento AC em zonas residenciais urbanas, sobretudo em prédios sem garagem individual, continua a ser o ponto fraco do mercado.

O modelo de Oslo não é diretamente transplantável: a densidade urbana, os hábitos de estacionamento e o contexto habitacional são diferentes. Mas a conclusão geral é válida: uma rede densa de tomadas lentas bem posicionadas pode ser mais eficaz do que uma rede de carregadores rápidos. E em Portugal, onde a maioria da população urbana não tem garagem própria, esse é o problema que está por resolver.